嫖客义举岂容非议法律的价值不可死板化
郭英儒
嫖客解救卖淫女的新闻，居然引起了一场大争论。争论的焦点在于嫖应否受罚。解救被迫卖淫女的义却成了衡量是否罚嫖的筹码。主张见义勇为是见义勇为，嫖娼是嫖娼，一码归一码，该表扬的表扬，该处罚的处罚的人还真不少，一群法律盲目崇拜者，高举着法治大旗，彷佛是真理的捍卫者，不服我者就是违法，反对我者就是无德。法治就得一切依法办事，谁也不能超越法律。我真不知道这些人到底是缺心眼、死心眼还是坏心眼。只知有法，不知有德，只会死板，不能灵活。
嫖娼就那么可恨吗？甭管这人是否高尚，只要肉体沦落，便再无翻身之日，可为什么这些所谓的道德真君崇尚的法律，却只在一般的治安管理处罚法中对此行为做出规定，而没有上升到刑法角度？因为毕竟社会危害不大，说句实话，这种事也是你情我愿，虽然可能会引起家庭破裂，夫妻感情淡薄，可是股市还会让人跳楼呢，为什么不禁股？有人说，股市和这事没有可比性，毕竟国家经济发展需要股市的正常运作。可有了娼妓的出现，还可以降低强奸犯罪率呢。卖淫嫖娼能不能彻底禁掉？不可能。因为人性使然，别说今天，就是儒学发达的古代，何尝见过妓女消失？那些文人墨客，多少作品不都是出于青楼之中？那苏小小的墓不是就矗立在西湖边成了保护文物？周总理曾骄傲的回答外国记者中国有没有妓女的问题说：有，在台湾。今天，那么多买春丑闻，哪位领导还能如是说？很多东西靠的是自律，而不是他律。自觉的捐款，让人很高兴很满足很自豪，也愿意再捐，但是让你缴税，你就觉得很难受，千方百计的想办法避税。强迫的事，非万不得已，不能去做，也不应该接受。所以就是卖淫嫖娼这些行为，国家法律也仅仅是一般的治安处罚，而强迫卖淫就放到了刑法里。
但本案中，被迫卖淫的女子遭遇，没有得到重视，强迫该女子卖淫的家伙们，也无人问津，伪道德家们却关心起义士的身份来了。好像只有这样做了，才能表达他们看问题的毒到，才能表达出他们对社会的关心，才能凸显法律的至高无上。既然迷信于法律，非法不可行，那么咱们就来看看法律，〈治安管理处罚法〉的第六十六条规定：卖淫、嫖娼的，处十日以上十五日以下拘留，可以并处五千元以下罚款；情节较轻的，处五日以下拘留或者五百元以下罚款。卖淫、嫖娼的是这么处罚。那么什么是卖淫、嫖娼呢？卖淫嫖娼是指不特定的异性之间或者同性之间以金钱、财物为媒介发生性关系(不包括推油等按摩服务)（包括口淫、手淫、鸡奸等）的行为。如何认定呢？行为主体之间主观上已经就卖淫嫖娼达成一致，已经谈好价格或者已经给付金钱、财物，并且已经着手实施，但由于其本人主观意志以外的原因，尚未发生性关系的；或者已经发生性关系，但尚未给付金钱、财物的，都可以按卖淫嫖娼行为依法处理。
本案中，行为人既未发生性关系，又是由主观意志决定的自动停止发生性关系，是否谈好价格也无从知道，那么如何判定他的嫖娼成立呢？伪道德家们的依据是，你不去嫖娼，怎么会有后来的举报？要来举报，必然有嫖。但仅由此推论，尚不足以判定举报者就为嫖客。“依法”未必真可罚，那么法治死心眼们是不是又要重归道德或是利益了？
法律是最低限度的道德，守法只能说你是个一般公民，有德才说你是个人，道德的概念应该是高于法律，就像人的范畴大于公民。而道德的存在无处不显示了利益的归属和均衡。为什么古代有语笑贫不笑娼？为什么传统中大家都喜欢杀富济贫？为什么孔子说受而劝德让而止善？驱使道德的源动力必然是利益，相对安全的利益。如果这次按照治安处罚法来罚了这位义士嫖客，结果一定是这样的。首先，对嫖客来说的教育意义非常明显，嫖客不会因为处罚而不去嫖，但是却一定会因为这个处罚而不去举报救人；其次，卖淫女必须由被迫转为自愿，因为即使被迫也无人敢来帮她，她能接触到的最直接的外界就是嫖客，现在他们不敢帮她；第三，从此没有强迫卖淫罪，这批真正的犯罪分子，因为卖淫女全部变成自愿，而仅受一般治安处罚，甚至身处事外。想象略为极端，但是我们可以看到，如此处置，将会带来什么样的效果。伪道德家们想要的天下无鸡的状态恐怕就因为他们的伪善，而变得更加泛滥。法难责众，当卖淫女人多势众之时，作为一个群体，她们会不会要求合法地位呢？当她们合法了，伪道德家们还要不要坚守你那最低限度的道德---法律了？
我们的法律很多都不合理，比如开胸验肺的那部《职业病防治法》简直就是一部脑残制订的法律，稍微有点常识的人都可以看出，这部法律具有可操作性吗？结果帮农民工开胸的医院反过来因此法而受罚。我们也可以看看身边的法，法律规定不能闯红灯，可是看看街头那些个红绿灯设置的，根本不长脑子，让你进来不及，退更危险，这样能不出事吗？出了事，按照法律一看，你闯红灯了，要负责。
法律首先要保护的人的生存权和自由权，然后再来限制人因为生存和自由而妨碍他人的行为。我不赞成卖淫嫖娼，但是我也不反对，毕竟他们这样的做法没有妨碍我。而当他们中的任何一方有助人义举时，我们都有义务为他鼓掌，为了这个社会更加和谐，为了这个世界更加美好。否则，没心没肺，死板刻薄的守法，真的让温暖逝去，冷漠来袭。迷信法，不如无法。
关于国际海事组织《1974年国际海上人命安全公约》和《<1973年国际防止船舶造成污染公约>1978年议定书》等强制性文件修正案生效的公告
交通运输部
关于国际海事组织《1974年国际海上人命安全公约》和《<1973年国际防止船舶造成污染公约>1978年议定书》等强制性文件修正案生效的公告
2013年第59号
国际海事组织海上安全委员会第90届会议分别以第MSC.325（90）号决议、第MSC.326（90）号决议、第MSC.327（90）号决议和第MSC.329（90）号决议通过了经修正的《1974年国际海上人命安全公约》（下称《安全公约》）修正案、《2000年国际高速船安全规则》修正案、《国际消防安全系统规则》修正案和经修正的《1966年国际载重线公约1988年议定书》修正案；海上环境保护委员会第61届会议以第MEPC.193（61）号决议通过了《<1973年国际防止船舶造成污染公约>1978年议定书》（下称《防污公约》）附则的修正案。
根据《安全公约》第VIII(b)(vii)(2)(bb)条及《防污公约》第16(2)(f)(iii)条和第16(2)(g)(ii)条的规定，上述修正案已于2013年7月1日以默认方式被接受，并将于2014年1月1日生效。
我国是《安全公约》和《防污公约》的缔约国，在上述修正案通过后未提出任何反对意见，因此修正案对我国具有约束力。现将修正案的中文本予以公告，请遵照执行。
附件：
第MSC.325（90）号决议中文本
第MSC.326（90）号决议中文本
第MSC.327（90）号决议中文本
第MSC.329（90）号决议中文本
第MEPC.193（61）号决议中文本
交通运输部（章）
2013年9月22日
MSC.325(90).doc
MSC.326(90).doc
MSC.327(90).doc
MSC.329(90).doc
MEPC193(61).pdf
http://www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/gjhzs/201309/P020130927516005375940.pdf
海安会MSC.325(90)决议
（2012年5月24日通过）
通过经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案
海上安全委员会，
忆及国际海事组织公约第28(b)条关于本委员会的职能，
进一步忆及《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS）（以下称“本公约”）第VIII(b)条关于除第I章规定外适用的公约附则修正程序，
在其90届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提出和分发的本公约修正案，
1. 按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过本公约的修正案，其文本载于本决议附件；
2. 按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定该修正案于2013年7月1日应视为已被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位数不少于世界商船总吨数50%的缔约国政府通报其反对该修正案；
3. 提请SOLAS各缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，该修正案在按上述2被接受后，应于2014年1月1日生效；
4. 要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将核准无误的本决议及其附件中的修正案文本的副本分发给本公约所有缔约国政府；
5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本分发给非本公约缔约国的本组织成员。
附 件
经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案
第II-1章 构造－结构、分舱与稳性、机电设备
B–1部分 稳 性
第8-1条 - 客船进水事故后的系统性能
1 现有第II-1/8-1条由下文替代：
“第8-1条 - 客船进水事故后的系统性能和操作资料
1 适用范围
船长（按第II-1/2.5条定义）为120 m或以上或有3个或以上主竖区的客船应符合本条规定。
2 发生进水破损时重要系统的有效性*[* 参见《客船发生火灾或进水事故后系统性能评估的暂行解释性说明》（MSC.1/Circ.1369通函）。]
在2010年7月1日或以后建造的客船的设计应使船舶在任何单个水密舱室进水时，第II-2/21.4条规定的系统保持运行。
3 进水事故后的操作资料
根据本组织制定的指南**[** 参见《向客船船长提供关于依靠自身动力或拖航安全返港的操作资料指南》（MSC.1/Circ.1400通函）。]，为向船长提供进水事故后安全返港的操作资料，在2014年1月1日或以后建造的客船应配备：
.1 船上稳性计算机；或
.2 岸基支持。”
第III章
救生设备和装置
B部分
船舶和救生设备的要求
第20条-使用准备状态、维护保养与检查
2 11.2中现有.3后新增.4如下：
“.4 尽管有上述.3的规定，自由降落救生艇释放系统的操作试验应仅搭载操艇船员自由降落下水或按本组织制定的指南*进行模拟降落下水*。”
* 参见《防止救生艇事故措施》（MSC.1/Circ.1206/Rev.1通函）。
第V章 航行安全
第14条 船舶配员
3 现有2由下文替代：
“2 对适用第I章的每艘船舶，主管机关应：
.1 根据一个透明程序来确定适当的最少安全配员，并考虑到本组织通过的相关导则*；和
.2 颁发一份适当的最少安全配员证明或等效证明，作为符合本条1规定所需的最少安全配员的凭证。”
* 参见本组织A.1047(27)决议通过的《最少安全配员原则》。
第VI章 货物运输
A部分 一般规定
4 在现有第5-1条后新增第5-2条如下：
“第5-2条 - 禁止在海上航行时进行散装液体货物混合和生产作业
1 禁止在海上航行时将散装液体货物进行物理混合。物理混合系指使用船舶的货泵和管路进行内部循环，使两种或以上不同的货物形成一种具有新货品名称的货物这一过程。该禁止不妨碍船长为保障船舶安全或保护海洋环境而进行的货物过驳。
2 上述1中的禁止不适用于为便利探索和开发海底矿物资源而在船上进行的用于此类作业的货品混合。
3 禁止在海上航行时船上进行任何生产作业。生产作业系指使船上某一货物与任何其他物质或货物发生化学反应的任何故意操作。
4 上述3中的禁止不适用于为便利探索和开发海底矿物资源而在船上进行的用于此类作业的货物生产作业*。”
* 参见《近海供应船散装运输和装卸有限数量有毒有害液体物质指南》（经修正的A.673(16)决议）。
第VII章 危险货物运输
A部分 包装危险货物运输
第4条 - 单证
5 本条文本由下文替代：
“1 与包装危险货物运输相关的信息和集装箱/车辆装箱证书应符合IMDG规则的相关规定，并可供港口国当局指定的人员或组织使用。
2 每艘载运包装危险货物的船舶应具有一份特别清单、舱单或积载图，按IMDG规则的相关规定，列出船上危险货物及其位置。船舶驶离前应备有一份这些单证的副本，以供港口国当局指定的人员或组织使用。”
第XI-1章
加强海上安全的特别措施
第2条 加强检验
6 “本组织大会A.744(18)决议通过的指南”由“本组织大会A.1049(27)决议通过的《2011年国际散货船和油船检验期间加强检验程序规则》（2011年ESP规则）”替代。
***
海安会MSC.326(90)决议
（2012年5月24日通过）
通过《2000年国际高速船安全规则》(2000年HSC规则)修正案
海上安全委员会，
忆及国际海事组织公约第28(b)条关于本委员会的职能，
注意到本委员会MSC.97(73)决议通过的《2000年国际高速船安全规则》（以下称“2000年HSC规则”），根据《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS）（以下称“本公约”）第X章已成为强制性文件，
还注意到本公约第VIII(b)条和附则第X/1.2条关于2000年HSC规则修正程序的规定，
在其90届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提出和分发的2000年HSC规则修正案，
按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过2000年HSC规则修正案，其文本载于本决议附件；
按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定该修正案于2013年7月1日应视为已被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位数不少于世界商船总吨数50%的缔约国政府通报其反对该修正案；
提请本公约各缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，该修正案在按上述2被接受后，应于2014年1月1日生效；
要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将核准无误的本决议及其附件中修正案文本的副本分发给本公约所有缔约国政府；
进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本分发给非本公约缔约国的本组织成员。
附件
《2000年国际高速船安全规则》(2000年HSC规则)修正案
第14章 - 无线电通信
第14.15.10条中.1由下文替代：
“.1 每年进行全方位操作效用测试，特别着重检查操作频率发射、编码和登记，试验间隔期为《高速船安全证书》的期满之日前3个月内或《高速船安全证书》周年日的前或后3个月内；
测试可以在船上进行，也可以在一个经认可的试验站进行；和”
***
海安会MSC.327(90)决议
（2012年5月25日通过）
通过《国际消防安全系统规则》（FSS规则）修正案
海上安全委员会，
忆及国际海事组织公约第28(b)条关于本委员会的职能，
注意到本委员会MSC.98(73)决议通过的《国际消防安全系统规则》（以下简称“FSS规则”），根据《1974年国际海上人命安全公约》(以下简称“本公约”)第II-2章已成为强制性文件，
还注意到本公约第VIII(b)条和第II-2/3.22条关于FSS规则修正程序的规定，
在其90届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提出和分发的FSS规则修正案，
1. 按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过《国际消防安全系统规则》的修正案，其文本载于本决议附件；
2. 按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定该修正案于2013年7月1日应视为已被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位数不少于世界商船总吨数50%的缔约国政府通报其反对该修正案；
3. 提请本公约各缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，该修正案在按上述2被接受后，应于2014年1月1日生效；
4. 要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将核准无误的本决议及其附件中的修正案文本的副本分发给所有本公约缔约国政府；
5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本分发给非本公约缔约国的本组织成员。
附 件
《国际消防安全系统规则》（FSS规则）修正案
第6章 固定式泡沫灭火系统
5 本章现有文本由下文替代：
“1 适用范围
本章详细规定了按本公约第II-2/10.4.1.1.2条规定用于保护机器处所、按第II-2/10.7.1.1条规定用于保护货物处所、按第II-2/10.9.1.2条规定用于保护货泵舱和按第II-2/20.6.1.3条规定用于保护车辆、特种和滚装处所的固定式泡沫灭火系统的技术要求。除非主管机关基于对含乙醇燃料和抗乙醇泡沫的附加试验，对该系统的使用予以特别接受，否则本章不适用于本公约第II-2/1.6.2条中所述载运液货的化学品船的货泵舱。除另有明文规定外，本章要求应适用于2014年1月1日或以后建造的船舶。
2 定义
2.1 设计填充率至少为认可试验期间使用的最小额定填充率。
2.2 泡沫系指当泡沫混合液通过泡沫发生器并和空气混合时产生的灭火介质。
2.3 泡沫混合液系指泡沫浓缩液和水产生的混合液体。
2.4 泡沫浓缩液系指以适当浓度与水混合时形成泡沫混合液的液体。
2.5 泡沫输送管系指将高倍泡沫从设于被保护处所外的泡沫发生器注入被保护处所的供应管道。
2.6 泡沫混合比系指泡沫浓缩液在与水混合形成泡沫混合液中所占体积。
2.7 泡沫发生器系指将高倍泡沫混合液通过发泡形成泡沫排放到被保护处所的排放装置或组件。使用内部空气的泡沫发生器通常由一个喷嘴或一套喷嘴和一个外壳组成。外壳典型地由穿孔钢/不锈钢板制成盒子的形状以围蔽喷嘴。使用外部空气的泡沫发生器一般由喷嘴组成，这些喷嘴围蔽在外壳中，向防火网喷射。还设有电动、液动或气动的风扇向泡沫混合液发泡。
2.8 高倍泡沫灭火系统系指使用内部或外部空气来为泡沫混合液发泡的固定式全淹没灭火系统。高倍泡沫灭火系统由按3.1.3规定的灭火试验认可的泡沫发生器和专用泡沫浓缩液组成。
2.9 内部空气成泡系统系指泡沫发生器位于被保护处所内并利用该处所内空气成泡的固定式高倍泡沫系统。
2.10 额定流速系指泡沫混合液的流速，以l/min表示。
2.11 额定供给速率系指单位面积的额定流速，以l/min/m2表示。
2.12 额定泡沫膨胀率系指在无火灾的条件下且环境温度约为20℃时泡沫体积与形成泡沫的泡沫混合液体积之比。
2.13 额定泡沫产生量系指每个单位时间产生的泡沫体积，即额定流速乘以额定泡沫膨胀率，以m3/min表示。
2.14 额定填充率系指额定泡沫产生量与面积之比，即以m2/min表示。
2.15 额定填充时间系指被保护处所的高度与额定填充率之比，即以分钟表示。
2.16 外部空气成泡系统系指泡沫发生器安装在被保护处所外直接获取新鲜空气成泡的固定式高倍泡沫系统。
3 固定式高倍泡沫灭火系统
3.1 主要性能
3.1.1 该系统应能够手动释放，并应设计成在1分钟之内能够开始以规定的泡沫供给速率产生泡沫。除非采取适当的操作措施或联锁设置以防止本公约第II-2/10.5.6条所要求的任何局部使用系统影响该系统的有效性，否则不应允许该系统自动释放。
3.1.2 泡沫浓缩液应经主管机关基于本组织制定的指南进行认可。同一个高倍泡沫系统里不应混合不同类型的泡沫浓缩液*[* 参见《固定式灭火系统用高倍泡沫浓缩液性能、试验标准和检验指南》（MSC/Circ.670通函）。]。
3.1.3 该系统的灭火能力、制造和试验应基于本组织制定的指南，并使主管机关满意**[** 参见《固定式高倍泡沫系统认可指南》（MSC.1/Circ.1384通函）。]。
3.1.4 该系统及其部件应适当设计成能承受船上通常会遇到的环境温度变化、振动、潮湿、冲击、堵塞和腐蚀。被保护处所内的管路、附件和相关部件（垫圈除外）应设计成能承受925℃的温度。
3.1.5 与泡沫浓缩液接触的系统管路、泡沫浓缩液存储柜、部件和管子附件应能与泡沫浓缩液相兼容，并由耐腐蚀材料制成，例如不锈钢或等效材料。其他系统管路和泡沫发生器器应为全镀锌钢或等效材料。分配管道应有自排干能力。
3.1.6 应通过泡沫比例混合器的进口（水和泡沫浓缩液）和出口配置压力表的方式为测试系统运行和确保所需压力和流量提供方法。在泡沫比例混合器的下游分配管路应安装一个试验阀，并设有反映该系统计算压降的测试孔。管路的所有部分应设有供冲洗、排水和通入空气进行净化的接头。所有喷嘴应能拆下检查以证明喷嘴里无碎屑。
3.1.7 应提供措施，使船员能安全检查泡沫浓缩液的数量并对泡沫质量进行定期采样控制。
3.1.8 应在每个操作位置张贴系统操作说明。
3.1.9 应按生产商的说明提供备件。
3.1.10 如果内燃机用作该系统海水泵的原动机，原动机的燃油柜内应有足够的燃油以使泵能满负荷运转至少3h，且A类机器处所外应有足够的燃油储备以使泵能额外满负荷运转15 h。如果该燃油柜同时服务于其他内燃机，整个燃油柜的容量应对于所有相连的发动机来说是足够的。
3.1.11 被保护处所内泡沫发生器和管路的布置应不妨碍在接近安装的机器时所进行的日常维护活动。
3.1.12 该系统电源、泡沫浓缩液供应和系统的控制装置应易于到达和操作简便，并应布置在被保护处所外部的位置，且在被保护处所失火时不会被切断。所有直接与泡沫发生器连接的电气元件应至少为IP 54级。
3.1.13 管系的尺寸应根据液压计算技术*[* 如果使用海曾-威廉姆斯（Hazen-Williams）公式，可能使用的下列不同管子类型的摩擦系数C应使用下值：
管子类型 C
黑钢或镀锌软钢 100
铜或铜合金 150
不锈钢 150]确定，以确保提供系统正确运行所需要的流量和压力。
3.1.14 被保护处所的布置应使当该处所充满泡沫时可以进行通风。应设有程序以确保上部挡火闸、门和其他适当的开口在发生火灾时保持开启。对于内部空气成泡系统，500m3以下的处所无需符合本要求。
3.1.15 应制定船上程序，要求在系统释放后重新进入被保护处所的人员配戴呼吸装置，以防止空气中缺氧和泡沫覆盖层中夹杂燃烧产物。
3.1.16 船舶应配有安装图纸和操作手册，并保存在船上随时可用。应张贴一份清单或图纸，标出被覆盖处所和每个分区所覆盖的区域位置。船上应备有试验和维护说明。
3.1.17 该系统的所有安装、操作和维护说明/图纸应使用船舶的工作语言。如果船舶的工作语言既非英文、也非法文或西班牙文，则应含有其中一种语言的译文。
3.1.18 应对泡沫发生器存放室进行通风，以防止其超压，并应进行加热以避免可能发生冻结。
3.1.19 备有的泡沫浓缩液的数量应按额定的膨胀率足以至少产生5倍于由钢质舱壁围蔽的最大被保护处所容积的泡沫量，或足以让最大被保护处所完全释放30 min的泡沫量，两者中取大者。
3.1.20 机器处所、货泵舱、车辆处所、滚装处所和特种处所的被保护处所内应设有视觉和听觉报警，以便对系统释放时能发出警告。报警持续时间应考虑撤离该处所所需的时间，但任何情况下不得少于20 s。
3.2 内部空气成泡系统
3.2.1 用于保护机器处所和货泵舱的系统
3.2.1.1 该系统应由主电源和应急电源供电。应急电源应从被保护处所外供电。
3.2.1.2 应有足够的泡沫发生量以确保满足该系统的最小设计填充率，并且还应足以在10 min内完全填充最大被保护处所。
3.2.1.3 通常应基于认可试验的结果对泡沫发生器的布置进行设计。每个包含内燃机、锅炉、净化器和类似设备的处所应至少安装2台发生器。小工作间和类似处所可仅由一台泡沫发生器覆盖。
3.2.1.4 泡沫发生器应在包括发动机壳罩在内的被保护处所的最上层天花板下均匀分布泡沫。泡沫发生器的数量和位置应足以确保在该处所内所有部分和所有水平面的所有高风险区域都受到保护。有障碍物位置处可能需设额外的泡沫发生器。除非以更小的间隙进行了试验验证，否则泡沫发生器的布置应使得在泡沫出口前至少有1 m的自由空间。发生器应位于主要结构之后、发动机和锅炉上方且远离、但不会遭受爆炸损坏的位置。
3.2.2 用于保护车辆、滚装、特种和货物处所的系统
3.2.2.1 该系统应由船舶主电源供电。无需设置应急电源。
3.2.2.2 应有足够的泡沫发生量以确保满足该系统的最小设计填充率，并且还应足以在10 min内完全填充最大被保护处所。但是，对于甲板适度气密且甲板高度小于或等于3 m的车辆和滚装处所和特种处所，其保护系统的填充率不应小于设计填充率的三分之二，并且还应足以在10 min内填充最大被保护处所。
3.2.2.3 该系统可分成若干分区，但是该系统的容量和设计应基于被保护处所泡沫需求的最大体积量确定。如果邻近被保护处所之间的限界为“A”级分隔，则无需同时服务于两个邻近处所。
3.2.2.4 通常应基于认可试验的结果对泡沫发生器的布置进行设计。发生器的数量可能有所不同，但该系统应能提供经认可试验确定的最小设计填充率。每个处所内应安装至少2台发生器。泡沫发生器应布置成能在被保护处所内均匀分布泡沫，且其布局应考虑到船上装载货物时预计可能造成的障碍。至少每个第二层甲板上，包括可移动甲板，应安装发生器。发生器之间的水平间距应能确保快速将泡沫供应至被保护处所的所有部分。此间距应基于全尺度试验确定。
3.2.2.5 除非以更小的间隙进行了试验验证，否则泡沫发生器的布置应使在泡沫出口前至少有1 m的自由空间。
3.3 外部空气成泡系统
3.3.1 用于保护机器处所和货泵舱的系统
3.3.1.1 该系统应由主电源和应急电源供电。应急电源应从被保护处所外供电。
3.3.1.2 应有足够的泡沫发生量以确保满足该系统的最小设计填充率，并且还应足以在10 min内完全填充最大被保护处所。
3.3.1.3 通常经基于认可试验的结果对泡沫输送管的布置进行设计。泡沫输送管的数量可能有所不同，但该系统应能提供经认可试验确定的最小设计填充率。每个包含内燃机、锅炉、净化器和类似设备的处所应至少安装2条输送管。小工作间和类似处所可仅由一条输送管覆盖。
3.3.1.4 泡沫输送管应在包括发动机壳罩在内的被保护处所的最上层天花板下均匀分布。输送管的数量和位置应足以确保在该处所内所有部分和所有水平面的所有高风险区域都受到保护。有障碍物位置处可能需设额外的输送管。除非以更小的间隙进行了试验验证，否则输送管的布置应使得在泡沫输送管前至少有1 m的自由空间。输送管应位于主要结构之后、发动机和锅炉上方且远离、但不会遭受爆炸损伤的位置。
3.3.1.5 泡沫输送管的布置应使在被保护处所发生火灾时不会影响到泡沫发生设备。如果泡沫发生器的位置靠近被保护处所，则泡沫输送管的安装应使发生器和被保护处所之间至少有450 mm的间隔，且分隔应为“A-60”级。泡沫输送管应为钢质，其厚度不应小于5 mm。此外，在泡沫发生器和被保护处所之间的限界舱壁或甲板的开口处应安装厚度不小于3 mm的不锈钢挡火闸（单叶或多叶）。该挡火闸应通过与其相关的泡沫发生器的遥控装置进行自动操作（电动、气动或液动），并设置成在泡沫发生器开始运行前保持关闭。
3.3.1.6 泡沫发生器所在位置应能有充足的新鲜空气供应。
3.3.2 用于保护车辆、滚装和特种处所及货物处所的系统
3.3.2.1 该系统应由船舶主电源供电。无需设置应急电源。
3.3.2.2 应配备充足的泡沫发生容量以确保满足该系统的最小设计填充率，并且还应足以在10 min内完全填充最大的被保护处所。但是，对于保护甲板适度气密且甲板高度小于或等于3 m的车辆和滚装处所和特种处所的系统，填充率不应小于设计填充率的三分之二，此外还应足以在10 min内填充最大的被保护处所。
3.3.2.3 该系统可分成若干分区，但是该系统的容量和设计应基于被保护处所泡沫需求的最大体积量来确定。如果邻近被保护处所之间的限界为“A”级分隔，则无需同时服务于两个邻近处所。
3.3.2.4 通常经基于认可试验的结果对泡沫输送管的布置进行设计。泡沫输送管的数量可能有所不同，但系统应能提供经认可试验确定的最小设计填充率。每个处所内应至少安装2条输送管。泡沫发生器应布置成能在被保护处所内均匀分布泡沫，且其布局应考虑到船上装载货物时预计带来的障碍。输送管应至少通向每个第二层甲板上，包括可移动甲板。发输送管之间的水平间距应能确保快速将泡沫供应至被保护处所的所有部分。此间距应基于全尺度试验确定。
3.3.2.5 除非以更小的间隙进行了试验验证，否则系统的布置应使得在泡沫出口前至少有1 m的自由空间。
3.3.2.6 泡沫输送管的布置应使在被保护处所发生火灾时不会影响到泡沫发生设备。如果泡沫发生器的位置靠近被保护处所，泡沫输送管的安装应使发生器和被保护处所之间至少有450 mm的间隔，且分隔应为“A-60”级。泡沫输送管应为钢质，其厚度不应小于5 mm。此外，在泡沫发生器和被保护处所之间的限界舱壁或甲板的开口处应安装厚度不小于3 mm的不锈钢挡火闸（单叶或多叶）。该挡火闸应通过与其相关的泡沫发生器的遥控装置进行自动操作（电动、气动或液动），并设置成在泡沫发生器开始运行前保持关闭。
3.3.2.7 泡沫发生器所在位置应能有充足的新鲜空气供应。
3.4 安装试验要求
3.4.1 安装后，应对管子、阀、附件和组装的系统进行试验以使主管机关满意，包括动力和控制系统、水泵、泡沫泵、阀、遥控和就地释放站和报警装置的功能试验。应使用安装于试验管路的测试孔验证系统在所要求压力下的流量。此外，所有分配管路应用淡水冲洗并使用空气吹通，以确保管路无障碍。
3.4.2 应对所有泡沫比例混合器或其他泡沫混合装置进行功能试验，以确认混合比公差在系统认可时定义的额定混合比的+30至-0%的范围内。对于使用0℃时动粘度等于或小于100 cSt且密度等于或小于1.1 kg/dm3的牛顿（Newtonian）型泡沫浓缩液的泡沫比例混合器，该试验可用水替代泡沫浓缩液进行。其他布置应用实际的泡沫浓缩液进行试验。
3.5 使用外部空气而发生器安装在被保护处所内的系统
主管机关可以接受使用外部空气而发生器位于被保护处所内、通过新鲜空气管道供气的系统，前提是可表明这些系统具备与3.3所定义的系统同等的性能和可靠性。在接受这些系统时，主管机关应至少考虑下列设计细节：
.1 供应管中可接受的空气低压和高压及流速；
.2 挡火闸布置的功能和可靠性；
.3 输气管包括泡沫出口的布置和分布；和
.4 输气管与被保护处所之间的分隔。
4 固定式低倍泡沫灭火系统
4.1 数量和泡沫浓缩液
4.1.1 低倍泡沫灭火系统的泡沫浓缩液应经主管机关基于本组织通过的指南*[* 参见《经修订的固定式灭火系统用泡沫浓缩液性能和试验衡准及检验指南》（MSC.1/Circ.1312通函）。]进行认可。同一个低倍泡沫系统里不应混合不同类型的泡沫浓缩液。除非其兼容性已获得认可，否则来自不同生产商的同类型泡沫浓缩液不应进行混合。
4.1.2 该系统应能在不超过5 min的时间内通过固定的排放出口排放出的泡沫数量，足以在燃油所能散布的最大单个面积产生一层有效的泡沫覆盖层。
4.2 安装要求
4.2.1 应设有通过固定管系和控制阀或旋塞有效分配泡沫至适当排放出口的装置，并由固定喷射器直接将泡沫有效地喷射到被保护处所内其他主要失火危险处。有效分配泡沫的装置应通过计算或试验证明为主管机关所接受。
4.2.2 任何这种系统的控制装置应易于到达且操作简便，并应成组集中于尽可能少的处所，其位置在被保护处所失火时应不会被切断。”
第8章
自动喷水器、探火和失火报警系统
6 在2.1.1中现有第1句和第2句之间插入以下句子：
“在水可能造成关键设备损坏的控制站，可以安装本公约第II-2/10.6.1.1条准许的干管系统或预作用系统。”
***
海安会MSC.329(90)决议
（2012年5月24日通过）
通过经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书修正案
海上安全委员会，
忆及国际海事组织公约第28(b)条关于本委员会的职能，
进一步忆及1966年国际载重线公约1988年议定书（以下称“1988年载重线议定书”）第VI条关于修正程序的规定，
在其90届会议上审议了按其第VI条2(a)提出和分发的1988年载重线议定书修正案，
1． 按1988年载重线议定书第VI条2(d)规定，通过1988年载重线议定书修正案，其文本载于本决议附件；
2． 按1988年载重线议定书第VI条2(f)(ii)(bb)规定，决定上述修正案于2013年7月1日应视为已被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的1988年载重线议定书缔约国政府或拥有商船合计吨位数不少于世界商船总吨数50%的缔约国政府通报其反对该修正案；
3． 提请各缔约国政府注意，按1988年载重线议定书第VI条2(g)(ii)规定，该修正案在按上述2被接受后，应于2014年1月1日生效；
4． 要求秘书长按1988年载重线议定书第VI条2(e)规定，将核准无误的本决议及其附件中的修正案文本的副本分发给所有1988年载重线议定书缔约国政府；
5． 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本分发给非1988年载重线议定书缔约国的本组织成员。
附 件
经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书修正案
附则 B
经1988年议定书修订的公约附则
附则 II
地带、区域和季节期
第47 条 - 南半球冬季季节地带
现有第47条文本由下文替代：
“南半球冬季季节地带的北界为：
从美洲东海岸特里斯彭塔斯角沿恒向线至南纬34°、西经50°一点，此后沿南纬34°线至东经16°，复沿恒向线至南纬36°、东经20°一点，再沿恒向线至南纬34°、东经30°一点，复沿恒向线至南纬35°30'、东经118°一点，再沿恒向线至塔斯马尼亚岛西北海岸上的格里姆角；此后再沿塔斯马尼亚岛的北海岸和东海岸至布鲁尼岛的最南点，复沿恒向线至斯图尔特岛上的黑岩岬，再沿恒向线至南纬47°、东经170°一点，再沿恒向线至南纬33°、西经170°一点，然后再沿南纬33°线至美洲西海岸。
季节期：
冬季： 自4月16日至10月15日
夏季： 自10月16日至4月15日”。
